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谁买了国产大飞机?C919客机订单“起底”


 

    在刚结束的第九届珠海航展上,中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.,简称“中国商飞”)再次获得三家客户的50架订单,其中一家为老客户,至此国产大飞机已得到380架订单,启动客户达15家。这些订单中有多少已经确认?中国商飞的市场营销部部长陈进没有正面回答。

 按照国际航空业惯例,确认订单就要下订金,达到300-400架的销售额,即可收回之前的研发费用,“以后卖一架赚一架”。但对于刚刚进入这一领域的中国商飞来说,情况没有这么乐观。

 因大飞机项目进展不透明,外界一直有各种猜测,从“购买C919是政治任务”,“下订单不用付订金”到首飞可能延迟,质疑不断。在两年一度的珠海航展上,从样机模型、机舱模型到石膏模型,至今国产大飞机没有一次像样的亮相,C919是否会像ARJ21一样,出现长时间延误,仍未可知。但C919只走了研制计划的一半,却已花光500亿元预算。

 对于这样耗资几百亿元的项目却没有国家层面的监管,中国商飞公司的前身中航商飞的原工程部部长周济生表示难以理解:“一定要加强国家层面的监督管理,让项目投入更合理,防止运10故事重现。目前公众很难知道这个项目的真实情况。”

 上世纪70年代,当时还非常贫穷的中国曾投入5亿多元研制大型客机运10,因种种原因最终并未投产。

    380架订单何来

 在2010年的第八届珠海航展上,中国商飞与包括中国四大航空公司在内的六家企业签署启动用户协议,甫一出世,国产C919大型客机就获得了100架订单。

 下单的六家公司分别是:中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)、中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)、海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited,简称“海航”)、国银金融租赁有限公司、美国通用电气金融服务有限公司(GECAS,GE Capital Aviation Services)。

 其中,国航、东航、南航是中国三大民用航空运输骨干企业,海航是中国第四大航空公司,国银金融租赁有限公司是国内规模最大的金融租赁公司,美国GECAS是专业飞机租赁商,也是C919发动机供应商,机队规模1450架。据当时参加会议的东航董事长刘绍勇对财新记者透露,国内四大航空公司各签订了20架C919飞机的启动用户协议,其中包括确定购买5架;两家租赁公司各签订了10架飞机的启动用户协议。

 C919启动用户的确定,表明国产大飞机开始被市场接受。根据国际惯例,企业在成为一种新机型的启动用户后,将在后续购机过程中得到一定优惠。

 中国航空工业集团公司( Aviation Industry Corporation of China,简称“中航工业”)一位人士当时对财新记者透露,这架飞机价格约为7000万美元到8000万美元之间,启动用户对于确定订单应付一定数额订金,如果飞机不能按期交付,将获得一定数额的赔偿。南航曾因空客A380飞机的多次延迟交付,而获得高达2亿美元的赔偿。

 时任中国商飞董事长的张庆伟当时表示,启动用户的确定为C919研制顺利进入工程发展阶段奠定了市场基础。根据计划,C919大型客机将于2010年完成初步设计,2012年完成详细设计,2014年首飞,2016年完成适航取证并投放市场。但过了两年,大飞机还不知道在哪,张庆伟离开中国商飞,转任河北省省长。原总经理金壮龙出任董事长,来自上海飞机制造厂的贺东风出任总经理。

 领导更迭没有影响中国商飞开拓市场的脚步。2011年10月,中国商飞获得中国工商银行旗下工银金融租赁有限公司(简称“工银租赁”)的45架订单和四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co., Ltd.,简称“川航”)的20架订单。2011年11月,获得交通银行旗下交银金融租赁有限公司(简称“交银租赁”)的30架C919订单。2011年12月获得光大集团旗下中国飞机租赁有限公司(简称“中飞租赁”)的20架订单。

 到了2012年,中国商飞继续在国有银行旗下租赁公司中拓展用户。2月,中国银行旗下中银航空租赁有限公司(简称“中银租赁”)签署20架C919订单,成为C919大型客机第11家启动用户。6月,农业银行旗下农银金融租赁公司(简称“农银租赁”)签署了45架C919订单。9月,建设银行旗下建信金融租赁股份签署了50架订单,其中确认订单26架。

 在今年11月召开的第九届珠海航展上,中国商飞又获得50架订单,总订单数达到380架,与空客的A380持平。其中,河北航空有限公司(Hebei Airlines Co. Ltd.,简称“河北航空”)和幸福航空有限责任公司(China Joy Air Co., Ltd.,简称“幸福航空”)两家新客户分别购买20架飞机,GECAS购买10架飞机。

 GE大中华区总裁兼首席执行官夏智诚曾透露,GE购买了20架C919,包括10架确认订单和10架选择权。至于这是否与C919使用了GE发动机有关,他对财新记者表示两者没有必然联系。至此,国产大飞机C919客户共有15家,除GE外,基本囊括了国内所有大型航空公司和大型银行的租赁公司,包括国航、东航、南航、海航、河北航空、幸福航空、四川航空、建信租赁、中银租赁、农银租赁、国银租赁、工银租赁、交银租赁和中飞租赁公司。

 另外美国东方航空、英国航空公司(British Airways PLC,简称“英航”)、爱尔兰瑞安航空(Ryanair Limited)通过签署合作谅解备忘录表达了购买意向。

    不用下订金的订单

 购买飞机这样金额巨大的商品,按国际惯例,客户下订单的同时需要缴纳一定数额意向金,这对双方都是一种约束,如果客户取消订单,飞机公司可以通过没收意向金获得一定补偿,如果飞机交付延迟,企业也要支付一定赔偿。在双方签订的合同中,两者缺一不可。

 订单分为确认订单和意向订单两种,确认订单的订金要多于意向订单,GE大中华区总裁兼首席执行官夏智诚所说的10架选择权,就是意向订单。按照国际惯例,不管是确认订单还是意向订单,都可以在市场上转让。

 目前中国商飞公布的几次签约中,只有少数几个公布了确认订单的数目,尚无从了解380架订单中有多少是确认订单,中国商飞市场营销部部长陈进也没有正面回答财新记者的这个问题。但另一个问题是,这些确认订单是否符合国际航空业“确认订单”的要求。

 在2010年公布首批C919启动客户之前,一位外国航空业高管就对《华尔街日报》质疑中国商飞的ARJ21新支线飞机订单的可信度。他说,主要问题在于中国的“订单”是如何定义的?飞机制造商必须收取一笔不退还的订金才能算作订单“确认”。在他看来,ARJ21获得的订单也许只是“承诺”,不是“确认订单”。如果取消订单,处罚很轻,甚至不会受到处罚。他认为,C919设计的可能也会是这种宽松的合约条款。

 财新记者从波音公司(Boeing Co.)、空中客车公司(Airbus S.A.S.,简称“空客”)等飞机制造商处获悉,中国航空公司购买飞机时,一般由航空公司上报计划给中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”),民航局再上报发改委审批,同时制造商和航空公司根据谈妥的价格签署一个购机协议,缴纳一定金额的意向金。一旦发改委审批通过,这个意向金便转为订金。订金金额跟航空公司和具体机型有关,对外公布的只是目录价格,实际价格要谈,属于商业机密。至于什么时候对外公布协议,通常是航空公司决定,但宣布时飞机制造商一定已经有钱到账。

 从准备基本零部件到总装完成,飞机制造的供应链很长,从确认订单到交付时间也很长,付款通常分阶段进行。在航空公司所订飞机开始制造时,制造公司会要求航空公司付一部分款;飞机总装完成并进行地面测试和飞行测试之后,客户接飞机、试飞并完成交付手续之前,航空公司缴纳剩余货款。

 据《中国经营报》报道,航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签约后,却不涉及资金往来,“因为C919还没有价格目录,自然也没有付订金”。

 中国民用航空华北地区管理局(简称“民航华北局”)一位官员也告诉财新记者,中国商飞的订单基本都是政治订单,“国家任务啊”。以幸福航空有限责任公司(China Joy Air Co., Ltd.,简称“幸福航空”)为例,它是中国商飞母公司中航工业集团旗下的一个支线航空公司,两者是姐妹关系,本就是为使用国产飞机在2009年成立。该官员透露,目前幸福航空用的机型是国产新舟飞机,他们也曾想购买波音、空客的飞机,中航工业领导不批。对于“政治任务”和“不用付订金”的质疑,陈进在接受财新记者采访时拒绝评论,只强调客户都是国际大公司,不可能不按国际惯例来,肯定是双方都接受的方式。

 曾长期跟踪ARJ21研发过程,但因为公司战略调整并未签约的上海电气租赁公司航空运输部总经理蔺钢告诉财新记者,他听到过订单只是意向性的说法。

 “如果是国际通行的确认订单,要求比较严,要订金。”不过他也指出,对于比较新的机型,付款方式可以商量。比如ARJ21的一部分客户就付了订金。“国内是比较好商量,延误就延误了,再重新谈,都是国企,不要撕破脸皮。”

 他说,大飞机既是国家战略,又涉及民族工业,支持最终还要落实在航空公司上,租赁公司只是转一下。如果顺利取得适航认证,航空公司没理由拒绝。

 “现在下订单就是表个态,下订金比较难,C919也不缺这个钱,就是造个势,形成一个好印象,钱不是大问题。”一位航空租赁业人士对财新记者说。

    防止运10悲剧重现

 市场不难搞掂,能否按时交付是更大问题。此前中国商飞的ARJ21已几度延迟,近年来空客、波音的飞机研发项目也延误严重。

 ARJ21原定2006年交付,中国商飞先将交付时间调整到2007年,2007年又将交付时间调整到2009年。2008年11月实现首飞后,将首架交付时间顺延到2010年。但因适航认证不顺利,今年年初,中国商飞又推迟到2013年6月交付。

 按照中国商飞制定的时间表,C919今年要完成详细设计,2014年实现首飞,2016年完成适航认证并投放市场。

 今年11月,美国《航空周刊》报道说,中国商飞C919很可能无法实现2014年首飞,因为大飞机项目现在年度进度才刚到本年度中点线。该周刊还透露C919项目一年前曾出现可能被迫搁置的危险。当时ARJ21的适航认证进展缓慢,这是被美国联邦航空管理局(FAA)用来测试中国当局能否按照西方标准适航审定商用飞机的项目。FAA据此向民航局提出,应在完成ARJ21适航审定后再介入C919的详细设计,建议考虑暂停C919项目。不过FAA后来并未坚持,C919项目也没有真的暂停。

 中国商飞正全力冲刺。据公司透露,目前首批零件已分别在成都、上海等地开工制造。围绕工程制造和首飞、交付开展的数字化装配等先进工装技术,已进入设计制造阶段,“要尽量实现2014年首飞”。中国商飞总经理贺东风在珠海航展期间告诉财新记者,今年全部生产数据都能发完。“数模发完就快了,估计一年到一年半就能做出整机首飞,当然还要看成品件的质量。”

 对于国产大飞机这样一个耗资几百亿元的重大项目,却缺乏来自国家层面的监督机制,项目进展也缺乏透明度,这是让外界不断质疑的重要原因。

 目前,C919只走了研制计划的一半,预算却几乎花光了。今年“两会”期间,全国政协委员、中国航空工业第一集团公司科技委副主任冯培德说,大飞机项目原先经费规划不足,已接近用完,今后将扩充经费预算,目前已得到国家相关部门的支持。冯培德透露,整个大飞机的预期研发投入在300亿-500亿元之间,预计十年内完成,预算偏紧,欧洲空客公司大飞机研发超过200亿欧元。接近这一项目的业内人士告诉财新记者,大飞机项目总投入已达576亿元。

 ARJ21副总设计师周济生认为,对大飞机这样的项目,应成立重大科技专项的监督和审计机构,经常检查进度情况,经费应根据进展分期拨款,要不然钱就扔水里了,国家再有钱也不能这样糟蹋。他认为,现在不能再用过去那种“三点式”的方法搞民用飞机。“三点式”就是经费不够再追加一点,进度来不及就拖一点,指标达不到就降一点。

 “军用飞机这样可以,商用飞机这样不行。”他说,你的客户是可以在全世界买的,搞“三点式”,不知道成本怎么控制,进度怎么保证,性能指标也是开口的,这个产品还有市场吗?

 周济生表示,中国应通过国家层面的监督管理,让大飞机的投入更合理有效,防止运10的故事重现。“目前项目太不透明,公众有怀疑,但是没证据。”

 对外界的质疑和担忧,中国商飞的市场营销部长,曾经担任ARJ21副总设计师的陈进表示压力很大,他希望公众给予更多鼓励和时间。“材料、工艺、标准确实是很大挑战,很多核心技术要自己摸索,没人手把手教我们。但必须照顾到乘客安全,必须符合国际要求。”陈进表示,“我们心里也很亏欠,拼命在干。目前,中国商飞公司是每周六天每天11小时工作制。每一天的突破,都给我们的民机产业垫高了一寸。”

 对于可能的延迟,陈进称,一切会按国际规范来。至于是否会通过增加后期服务给航空公司以补偿,陈进表示,不管有没有延误,售后服务都要超出常规的服务,成都航空有限公司(Chengdu Airlines Co., Ltd.,简称“成都航空”)作为首批接受ARJ21的,公司要投放比常规多得多的人力去保障,是没法计算成本的。


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